Paul Mers took the opportunity to fly the new two-engine helicopter in the category below 7.000 lbs weight for ROTORBLATT. The detailed technical and flight impression report is not summarized in english. In his resume´, he states that with the Bell 427, another good helicopter is on the market and calls for detailed evaluation before procurement decisions can be made for a helicopter of this class. Cost effectiveness and product support may play a role and influence the decision.

Nachdem EC 135, die Agusta A 109 POWER und MD 900 Explorer schon einige Jahre Einsatzerfahrung hinter sich gebracht haben, hat sich ein weiterer zweimotoriger Bewerber in der Gewichtsklasse knapp unter drei Tonnen (In der ROTORBLATT-Ausgabe 3/2000 hatte sich ein Druckfehler eingeschlichen. Dort hieß es fälschlicherweise: "... knapp unter einer Tonne.") auf dem Markt gemeldet. Nach einigen Zulassungsverzögerungen war die BELL 427 auf der diesjährigen ILA in Berlin zu Gast.



In einem technischen Briefing wurde die neuentwickelte Zelle aus zwei Kunststoff-Halbschalen vorgestellt sowie die wartungsfreundliche Anordnung aller dynamischen Komponenten oberhalb dieser Zelle hervorgehoben. Als erster dieser Hubschrauber wurden bei der Triebwerkswahl das Pratt & Whitney 207 berücksichtigt. Diese Wahl gibt der 427 gegenüber ihren Rivalen ca. 100 PS mehr Leistung im Einmotorenbetrieb bei etwa gleichem maximalen Abfluggewicht, welches zu einer CAT "A" Performance mit extrem kurzen Startabbruch- bzw. Landestrecken führen sollte. Leider wurde kein Flughandbuch zur Verfügung gestellt, so dass hier ein möglicher AHA-Effekt ausblieb.

Nach einer fliegerischen Besprechung im Cockpit mit einer Kurzeinweisung in die elektronische Triebwerksteuerung begann die Demo-Tour. Mit ca. 850 kg Useful Load lagen wir bei etwa 80% der maximal zulässigen Beladung, die Temperatur lag bei ISA+7 in der berühmten Berliner Luft und die Druckhöhe von Berlin ist nicht rekordverdächtig. Die Maschine war aus Zulassungsgründen noch ohne jegliche Stabilisierungseinrichtung, liess sich das aber nicht besonders anmerken. Bell hat mit der Zelle und dem Rotorsystem wieder ein Modell geschaffen, welches von Haus aus positiv auf Pilot und Fluggäste wirkt. Die Weiterentwicklung zur Single Pilot IFR-Zertifizierung dürfte kein grosses Problem für Bell darstellen.

JAR-OPS 3 zwingt immer wieder zur Nachforschung der Einmotorenfähigkeiten. Anstatt Flughandbuch nehme ich diesmal meinen subjektiven Eindruck im Vergleich zu meinen MD 900-Erfahrungen sowie die Erkenntnisse aus dem Flug mit der A 109 Power.

Unter den oben genannten Bedingungen gelang es mir, im OEI-modus, ohne das 2,5 min. Rating in Anspruch zu nehmen, fast bis zum Schwebeflug im Bodeneffekt zu gelangen. Das ist ordentlich, aber nicht so überzeugend, wie ich von den 207er Triebwerken erwartet hatte. Die Agusta hat bei schwereren Bedingungen mit etwas weniger Gewicht OGE-hover produziert, das allerdings im 2,5 min. Leistungsbereich. Da ich diesen Bereich mit der 427 nicht erfahren konnte, ist ein echter Vergleich wohl nur anhand der Leistungsdaten der Flughandbücher möglich.

Die FADEC-Anlage gleicht der des Explorer, so dass eine Überwachung von Torque, NG und MGT nötig ist. Überschreitungen der Limits werden aufgezeichnet, aber nicht verhindert. Auch hier gefiel mir die Lösung von Agusta besser, die Parameter über Drehzahlbegrenzung einzuhalten, aber schnellen Zugang zu Leistungsreserven des Triebwerkes zu haben.

Resümierend stelle ich fest, dass mit der BELL 427 ein weiterer, guter Hubschrauber in dieser Klasse auf dem Markt ist, der bei Beschaffungsentscheidungen zu einer detailierten Bewertung auffordert. Preis-Leistungsverhältnis sowie "product support" könnten eine entscheidende Rolle spielen.

Foto: Wenske