Dr. Peter Hennes

Ministerium des Innern und für Sport Rheinland-Pfalz,
Vorsitzender Ausschuss „Rettungswesen“

Landestellen für Rettungshubschrauber
an Krankenhäusern und JAR-OPS 3

Auswirkungen aus der Sicht der Länderbehörden/Landeplatzbetreiber

Die Erörterung dieses Themas ist durch die Schwierigkeit gekennzeichnet, dass drei verschiedene Beteiligte einzubinden sind. Die Länder sind im Rahmen der Gefahrenabwehr für den Bereich des Rettungsdienstes zuständig, ihnen obliegt also auch die Organisation der Luftrettung und die „Überwachung“ der Durchführung dieser Aufgabe. Denn in aller Regel wird die Luftrettung als solche von beauftragten Unternehmen sichergestellt – alle Vorschriften der JAR-OPS 3, die sich an den Betreiber richten, sind also von diesen Luftfahrtunternehmen zu beachten. Soweit es die Landestellen an den Krankenhäusern direkt betrifft, sind wiederum die Krankenhausträger als Eigentümer der jeweiligen Grundstücke in die Problematik einzubinden, ggf. dann zusätzlich die für die Krankenhausversorgung zuständigen Gesundheitsministerien, die aber nicht immer mit den „Rettungsdienst“-Ministerien identisch sind.

Soweit die Länder betroffen sind, muss ferner angemerkt werden, dass die Zuständigkeit für die Organisation der Luftrettung, z.B. also die Festlegung, an welchem Krankenhaus eine Landestelle eingerichtet werden soll, von der Zuständigkeit für deren „Genehmigung“ zu trennen ist, in aller Regel also bereits insoweit zwei unterschiedliche Ministerien einzubinden sind. Kommt noch hinzu, dass in der Hälfte der Länder das Innenressort, nicht ein Arbeits-, Gesundheits- oder Sozialministerium für den Rettungsdienst verantwortlich zeichnet, dann ist z.B. auch die „Einflussnahme“ auf die Krankenhausträger wegen irgendwelcher Maßnahmen bezüglich der betreffenden Landestelle immer mit „Umwegen“ verbunden – es ist also – in Anbetracht des für die Luftfahrt bedeutsamen, historischen Tagungsortes Oberschleißheim – auch schon fast ein historisches Ereignis, dass sich alle zuständigen Stellen erstmals gemeinsam um die Lösung einer nicht unwichtigen Problematik bemühen.

Eine baldige Entscheidung ist dringend erforderlich. Es gibt wenige Bereiche, in denen in den letzten Wochen eine derartige Verunsicherung auch in der Bevölkerung betrieben wurde wie bei Landestellen für Rettungshubschrauber und damit in der Luftrettung insgesamt. Wie so häufig wurden und werden Eigeninteressen mit den im Einzelfall berechtigten kritischen Anmerkungen mehr als nur vermengt. Sie überdecken die notwendige sachliche Auseinandersetzung um ein notwendiges Thema, nämlich auch bei Landestellen für Rettungshubschrauber an Krankenhäusern dem Gesichtspunkt der Sicherheit durchaus einen hohen Stellenwert einzuräumen. Die Feststellung, in diesem Sektor habe es nur wenige Schwierigkeiten oder sogar Unfälle gegeben, ist kein Argument. Ich kann das gerade als Vertreter eines Landes sagen, das bereits 1973/74 ein umfassendes System von Landestellen auch an kleineren Krankenhäusern eingerichtet und ein entsprechendes „Landestellenverzeichnis“ herausgegeben hat, das allen an der Luftrettung beteiligten Institutionen zur Verfügung steht, also auch den Piloten eine Vorinformation dahin ermöglicht, was ihn an einem ihm ansonsten unbekannten Landeplatz „erwartet“. Eine Maßnahme, die auch heute noch unter der Diskussion um JAR-OPS 3 durchaus aktuell ist und Bestand haben kann.

Öffentlichkeit und Presse erwarten von uns eine verbindliche Aussage in einer Situation, die wir – oder zumindest einige von uns – selbst herbeigeführt haben: steht die Luftrettung nun wirklich vor dem „Aus“. Oder kann nicht doch weiterhin aus der Luft gerettet werden.

Aus der Sicht des Ausschusses „Rettungswesen“ ist zunächst festzuhalten, dass zwischen den HEMS-Einsätzen und der „air ambulance“ zu unterscheiden ist. Die vom Ausschuss Rettungswesen Ende März d.J. verabschiedeten „Grundsätze zur Weiterentwicklung der Luftrettung in Deutschland“ gehen eindeutig davon aus, dass die in der Luftrettung geflogenen Einsätze grundsätzlich der „Notfallrettung“ im eigentlichen Sinne zuzuordnen sind, „Krankentransporte“ also nicht den HEMS unterfallen („Dieser Anhang gilt nicht für Krankentransporte mit Hubschraubern“). Daher sind „Ambulanzflüge“ nicht Teil der Erörterungen. Es gibt zwar Bestrebungen, diese Trennung aufzuheben: Ich gehe aber davon aus, dass hier der Hintergedanke im Vordergrund steht, über diesen Weg den Einstieg in die Notfallrettung zu erreichen, sich also im vollen Umfange auch mit einer Genehmigung, die nur den Krankentransport umfasst, an der „Luftrettung“ insgesamt beteiligen zu können.

Ferner sind nach unserer Auffassung bei der ganzen Diskussion zu unterscheiden die feste Basis für einen bestimmten RTH-Standort (Christoph-System) vom „Einsatzort“, bei dem dann wiederum die eigentliche „operating site“ direkt am Notfallort von den „landing sites“ bei den Krankenhäusern zu trennen ist. Daher kann die Debatte auf die Komplexe „Hubschrauberbasis“ und „Landestelle am Krankenhaus“ konzentriert werden.

Bei den festen Hubschrauberstandorten – sei es für Rettungs- oder Intensivtransporthubschrauber – sollten wir von vorneherein keine Kompromisse bei der Umsetzung eingehen oder anstreben, von Ausnahmen, die durch das öffentliche Interesse am Betrieb dieser Landestelle gerechtfertigt erscheinen mögen, im Einzelfall abgesehen. Vom Grundsatz her muss ggf. sogar an eine Verlegung von Landestellen innerhalb des jeweiligen Klinikgeländes gedacht und die notwendigen Mittel müssen investiert werden, wie wir dies zur Zeit bei dem Standort Christoph 77 beim Klinikum der Johannes Gutenberg-Universität in Mainz erörtern.

Daher reduziert sich m.E. die weitere Diskussion auf die Landestellen /-möglichkeiten bei den einzelnen Krankenhäusern, die „hospital sites“. Hier können und dürfen meiner Auffassung nach geringere Anforderungen als an eine operating base gestellt werden.

Wie könnte eine solche „Abstufung“ aussehen?

Geht man davon aus, dass Hauptzielrichtung der Neuregelungen ist, das Risikobewusstsein zu stärken, Sicherheitsbedürfnisse (noch) mehr als bisher zu beachten, dann ist es sicher gerechtfertigt, zunächst die Zahl der Landungen zu berücksichtigen. Denn die einzelnen Staaten haben bei der Umsetzung der Vorschriften auf die hospital sites im Rahmen der dargestellten Zielrichtung – höhere Sicherheit – durchaus einen gewissen Spielraum. Insoweit verweise ich auf die meines Wissens in der Schweiz getroffene Grundsatzentscheidung, die JAR-OPS 3 im vollen Umfange nur auf neu anzulegende Landestellen anzuwenden, bisherige Landestellen also weitgehend beizubehalten.

In Rheinland-Pfalz sind bei allen Landestellen verantwortliche „Flugbetriebsleiter“ (in aller Regel aus dem technischen Personal des jeweiligen Krankenhauses) eingesetzt, die alle Flugbewegungen in ein „Landebuch“ einzutragen haben. Bei gelegentlichen Kontrollen haben wir festgestellt, dass zumindest bei den Krankenhäusern der Grundversorgung die Zahl der jährlichen Einsätze doch relativ gering ist. Also erscheint insoweit eine Differenzierung durchaus zulässig. Wenn man den mehrfach genannten Durchschnittswert von 48 Einsätzen/Jahr heranzieht, dann würde die Mehrzahl der (kleineren) Krankenhäuser diese „Grenze“ nicht überschreiten. Dabei möchte ich ausdrücklich anfügen, dass bei dieser Festlegung in jedem Falle die Zahl der Einsätze insgesamt berücksichtigt und nicht zwischen Lande- und Startvorgang als jeweils „eigene“ Flugbewegung unterschieden wird. Ferner könnten neben der eigentlichen Zahl der „Flüge“ – die auch einen anderen, höheren Wert bis vielleicht max. 100 beinhalten kann – weitere Kriterien eine Rolle spielen.

Selbst bei Landestellen, die eine höhere Einsatzfrequenz aufweisen, sollte bei der Forderung nach genereller Umsetzung der neuen Vorschriften eine Erörterung über den Umfang des anzuwendenden Maßstabes möglich sein. So könnte z.B. über eine Differenzierung zwischen der Festlegung der Mindestgröße der eigentlichen Landeflächen einerseits, der Forderung nach Einhaltung von Neigungswinkeln zu Hindernissen andererseits nachgedacht werden. Auch eine zusätzliche Bezugnahme auf die Leistungsklasse und damit die – fähigkeit der eingesetzten Hubschrauber könnte in Betracht kommen. Letztlich müssen aber die Entscheidungen hierüber von den Fachleuten der Luftaufsicht unter Beteiligung der betroffenen Luftfahrtunternehmen und nicht zuletzt der Herstellerfirmen getroffen werden. So müssen z.B. die Maße der Landestellen mit den Betriebsvorschriften des Hubschrauberherstellers übereinstimmen, denn bei einem „Widerspruch“ dürfte eigentlich der Pilot eine noch so gut „ausgebaute“ Landestelle überhaupt nicht anfliegen.

Zwei Anmerkungen zum Schluss: Im Interesse der Sicherheit und zur ausreichenden Information der Piloten über eventuelle Risikoumstände sollten alle Landestellen ohne Rücksicht auf irgendwelche Kategorien überprüft und in einem Landestellenverzeichnis veröffentlicht werden. Auf das in Rheinland-Pfalz seit fast 25 Jahren angewandte Verfahren habe ich bereits hingewiesen – es steht allen Interessenten zur Nachahmung zur Verfügung. Modernere Methoden der Information z.B. über Internet sind dadurch nicht ausgeschlossen: Hier bleibt die Entwicklung bis zur direkten „Einspielung“ entsprechender Daten unmittelbar in den eigenen Computer des Hubschraubers abzuwarten.

Noch ein Wort zur „Zulassung“ von Landestellen nach § 25 Abs. 2 LuftVG und der förmlichen Genehmigung nach § 6 LuftVG. Diese Thematik sollte von der Umsetzung der JAR-OPS 3 getrennt werden. In jedem Falle ist eine sinnvolle, möglichst „unbürokratische“ Lösung anzustreben. Zumindest sollte bei einer abschließenden Beurteilung dieser Problematik die Bezugnahme auf den oben genannten, noch im einzelnen festzulegenden „Grenzwert“ erlaubt sein.

Vortrag auf dem Expertentreffen am 3./4. Juli 2000 in Oberschleißheim

Zur Bestandsaufnahme/Ist-Zustand finden Sie in ROTORBLATT 4/2000 einen Beitrag von Dipl.Geogr. Karsten Reinhardt. Er wird dabei insbesondere auf die Überlegungen in Rheinland-Pfalz eingehen, in Zusammenarbeit mit dem Landesvermessungsamt die Einführung eines „Überprüfungsverfahrens“ mit Hilfe von Geo-Daten, Luftbildaufnahmen und sonstigen Unterlagen zu untersuchen.

Rotorblatt |  Operations |  Organizations |  Dates |  Archive |  Static Display |  RotorLinks |  Home

Last updated 2002-08-04 , webmaster