| Editorial der ROTORBLATT-Ausgabe 3/2000 | ||||||||||||||||||||||
 Liebe Leserinnenund Leser von  !
Drei große Hubschrauber-Produzenten wird es in ein paar Jahren nur noch geben, meint Eurocopter USA Präsident C. Gras. Die fünf großen Unternehmen, um die es heute geht: Agusta-Westland, Bell, Boeing, Eurocopter und Sikorsky. Agusta und Westland haben mit ihrem Zusammenschluss einen wichtigen Schritt getan. Ob sie auch einen Schritt voraus sind, wird die Zukunft zeigen. Vieles spricht aber für das britisch/italienische Unternehmen. Mit dem NH 90 ist man an der Entwicklung modernster Technologien beteiligt, mit dem Lynx und EH 101 längst im internationalen Marinegeschäft, mit der Apache als Lizenznehmer im Rennen und beim Bell/Agusta TiltRotor in Europa ganz vorn. Noch nicht erwähnt sind Koala, A 109 oder der Kampfhubschrauber A129 International. Eine sehenswerte Palette! "Unsere Entscheidungen zur globalen Zusammenarbeit werden allein vom geschäftlichen Erfolg bestimmt und nicht von geopolitischen Abhängigkeiten", so die Geschäftsführung von Agusta im ROTORBLATT 1/2000. Der Zusammeschluss mit Westland hat dies nur bestätigt. Gespannt darf man auf die weitere Reaktion von Bell Helicopter sein. Ein Zusammenschluss mit Agusta-Westland würde ungeahnte Perspektiven eröffnen und sehr viel Bewegung in den Markt bringen. Inwieweit Boeing seine Hubschrauber-Komponente in eine europäische Kooperation einbringen könnte, ist schwer zu beurteilen — erste Schritte sind über Westland eingeleitet. Es sieht im Augenblick so aus, als ob Eurocopter am Rande stehe und gelassen dem "Global Play" zuschaut. Welche globalen Spielräume aber tatsächlich für Eurocopter als Teil der europäischen Fusion EADS (Aerospatial Matra, CASA, DASA - s.a. RB 1/2000) vorhanden sind, ist schwer einzuschätzen. Eurocopter, der nach eigenen Angaben größte Hubschrauberproduzent der Welt, wird auf der Hut sein müssen! Es wird heute kaum mehr funktionieren, dass man national oder binational "mal eben" eine neue Serie auflegt und die für gewöhnlich höheren Kosten aus dem Steuersäckel zieht. Es ist auch nicht mehr richtig , dass große Forschungs- und Entwicklungsprojekte nur über den militärischen Markt finanzierbar sind. Das Wort "Akzeptanz" mag für militärische Ohren heute noch befremdlich klingen, indes ist es unerlässlich, dass es auch im militärischen Hubschrauberbereich zu dramatischen Lärmreduzierungen kommt. Auch das Waffensystem Hubschrauber in allen seinen Facetten bewegt sich in der Öffentlichkeit. Seine abschreckende Wirkung sollte er aber allenfalls durch seine Bewaffnung verdienen. Deutliche Zuwachsraten, darüber ist man sich im Klaren, sind nur über eine sehr viel breitere Akzeptanz des Hubschraubers in der Öffentlichkeit möglich — und das ist das Dilemma: Der Bedarf an Hubschraubern ist nach wie vor riesengroß, man möchte dieses flexible Gerät nutzen, doch niemand will diese Lärmquelle in seiner Nähe haben. Das Rennen werden die machen, die das zuerst begriffen haben. Wer hier als erster wirtschaftliche Lösungen findet, hat alle Chancen auf seiner Seite. Man kann Verfahren ändern, "nachbarschaftlicher", also ruhiger, fliegen oder wie jetzt in den USA von der FAA genau spezifiziert werden soll: den Hubschrauber nach Instrumenten-Flugregeln in größere Höhen schicken. Das Militär ist davon nicht betroffen. Abgesehen davon, dass offensichtlich nun auch in den USA die ganz große Freiheit vorbei ist, übersieht man bei diesen Ansätzen wieder einmal die tatsächliche Ursache des Problems und beschreitet dabei einen Weg, der den Hubschrauber in seinen besonderen Fähigkeiten so einschränkt, dass man eigentlich auf ihn verzichten könnte. Wer unter diesen Vorzeichen von zweistelligen Produktionssteigerungen im zivilen Hubschrauberbau träumt, der sollte endlich einmal seine Augen öffnen, um festzustellen, was draußen am Markt vor sich geht. Wenn dann noch Rhett Flatcher, der Direktor der 6.000 Mitglieder starken American Helicopter Society, in der Öffentlichkeit nur bestätigt, dass Hubschrauber, wenn man sie dann IFR und ganz oben am Himmel fliegen lassen würde, tatsächlich kaum noch Lärm verursachen und nebenbei den Eindruck erweckt, das diese Lösung (?) letztlich nur ein Problem der Flugsicherung sei, dann muss man sehr nachdenklich werden. Natürlich muss man den — wann immer notwendigen — Einsatz des Hubschraubers nach IFR flexibler gestalten. Das Navigationssystem GPS bietet heute ideale Möglichkeiten einer hubschrauber-spezifischen Streckenführung (s.a. Bericht Seite 32). Der Vorteil des Hubschraubers besteht ja gerade darin, dass er bei präziser Streckenführung auf kürzestem Weg und auch in niedrigen Höhen hindernisfrei (!) sein Ziel ansteuern kann. Wer aber den Hubschrauber ganz oben an den Himmel verbannen will, der hat sein Einsatzspektrum nicht begriffen. Also wird Hubschrauberfliegen wieder einmal teuerer werden: mehr Instrumente, mehr Gewicht, mehr Gebühren, die Lust am Fliegen bleibt im wahrsten Sinn des Wortes: auf der (kontrollierten) Strecke. Aber die Industrie ist weiter zuversichtlich! Wenn also Lärm tatsächlich die Hauptursache für diese Crux ist, dann wird es jetzt höchste Zeit für die Industrie, mit der Arbeit zu beginnen. Forschungsvorhaben sollten zusammengefasst, Preise für die Entwicklung sollten ausgelobt und das Militär über die Regierungen eingebunden werden. Die These: Innerhalb von fünf Jahren ist es möglich, ein wirtschaftliches System zu entwickeln, dass die Lärm-Emission am Hubschrauber dramatisch reduziert. Ihr GUIDO ZIESEROTORBLATT-Herausgeber |
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