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Generationenwechsel

Alexander Neuhaus flog für ROTORBLATT die EC 135

Aus der Redaktion ROTORBLATT erreichte mich der Anruf: Ob ich bereit wäre, am Freitag Nachmittag an einem Probeflug - hands on control - mit der EC 135 teilzunehmen. Natürlich habe ich sofort zugesagt. Normalerweise fliege ich die gute alte Huey und nun dieses Angebot!

Freitag, 14.00 Uhr. Vor mir steht die neueste zivile Entwicklung deutsch-französischer Zusammenarbeit: die EUROCOPTER 135. Überwältigt bestaune ich die auffallende Speziallackierung. Im einfallenden Sonnenlicht schimmert die Maschine einmal metallic-blau und dann wieder metallic-grün.
Beim Entwurf des Hubschraubers hat EUROCOPTER im Rahmen des CHAT-Programms (Commercial Helicopter Advisory Team) intensiv mit den zukünftigen Nutzern zusammengearbeitet. Zahlreiche Wünsche und Forderungen sind in die Auslegung der EC 135 eingeflossen und sollen nun den siebensitzigen Hubschrauber der neuen Generation im zukünftigen Markt etablieren.
"Die Lackierung ist von einem namhaften Automobilhersteller aus dem Süddeutschen Raum mit einem Stern auf der Motorhaube, der Rest ist von uns", begrüßt mich lächelnd der Sales Manager. Eine Fortsetzung des ansprechenden Äußeren findet man im Inneren des Cockpits. Modular aufgebaute, leichte und bruchfeste Sitze sorgen für einen maximalen Passagierkomfort. An Sonderausstattung verfügt die S-03 über einen einziehbaren Landescheinwerfer, eine Trennwand zwischen Kabine und Frachtraum und eine Feuerlöschanlage.

Die Cockpitausrüstung umfaßt zwei elektronische Bildschirminstrumente (Electronic Flight Instrumentation System - EFIS) für die Flugführung und ein Cockpit Display System einschließlich Warnleuchtentafel und zusätzlichen Überwachungsinstrumenten. Aufgeräumt und übersichtlich sind im Blickwinkel des Piloten künstlicher Horizont und HSI in zwei Displays dargestellt. Auf eine "Uhrensammlung" wurde verzichtet. So sind alle weiteren Daten wie Öldrücke und Öltemperaturen in einem zweiten Display dargestellt. Für Fluglagedaten, wie Höhe, Vario, Fahrtanzeige, wurden analoge Anzeigen gewählt. Weitere Avionikausrüstung ist optional und orientiert sich an den Kundenwünschen.

"Klar zum Anlassen!"

Mit erhobenem Daumen signalisiert der Mechaniker vor dem Hubschrauber das GO. Durch Umlegen des Triebwerkschalters von OFF auf IDLE beschleunigt das Triebwerk, bei konstanter Abgastemperatur von 650°C auf Leerlaufdrehzahl. Absolut vibrationsarm fährt simultan der Hauptrotor hoch. Schmunzelnd denke ich an die gute alte "Huey", bei der gerade in dieser Phase die Instrumente zu "tanzen" beginnen. Schalter von IDLE auf FLIGHT. Leise surrend erreichen die Triebwerke und der Hauptrotor die nötigen Drehzahlen. "Wind 250 mit 15 Knoten, runway 21 in Betrieb". Sanft wird die D-HECZ von Testpilot Graser in Startposition gebracht.
"OK, you have it". Vorsichtig übernehme ich die controls. Sehr direkte Steuerung. Kleinste Eingaben wirken sich unverzögert aus. "Ruhig bis 60% Leistung ziehen". Kaum spürbar beschleunigt die Maschine weiter und gewinnt schnell an Höhe. In ca. 1000 ft bringe ich die Maschine in den Reiseflug. Der Fahrtmesser zeigt 140 kts - Power satt! Das ARlS-System (Anti Resonance Isolation System) leistet gute Arbeit. Völlig vibrationsarm und ruhig liegt die Maschine in der Luft und erinnert an die Qualität eines Reisejets. Phantastisch der Geräuschpegel. Fenestron in Kombination mit Triebwerken der modernen Generation und neuartigen Hauptrotorblättern reduzieren die Geräuschkulisse auf gute 6 dB unter dem neuen ICAO-Limit.
Ich nehme die Trimmung am Steuerknüppel leicht nach links. Auf dem Display vor mir neigt sich der künstliche Horizont. Auf dem zweiten Display unterhalb dreht der Kompaß. Sanft, aber sehr direkt legt sich die EC 135 in die Kurve. Gewöhnungsbedürftig noch für mich die sehr direkte Steuerung mit den Pedalen um die Hochachse.
Die flachgezogene Scheibe bietet eine hervorragende Rundumsicht. Selbst in einem starken Schauer, wird durch die Formgebung der Scheibe der Gebrauch des einarmigen Scheibenwischers überflüssig. "Ob da auch die Firma mit dem Stern Einfluß genommen hat? (die ja auch an ihren Autos diese einarmige Technik favorisiert)", denke ich ein wenig abgelenkt.

Eine relativ kurze Eingewöhnungsphase ist ausreichend, um die Maschine in den Griff zu bekommen. Für mich leider viel zu früh kehren wir nach einigen weiteren Fluglageänderungen und einer sportlichen Leistungsdarstellung zum Flugplatz Rothenburg zurück.
Sicher nicht nur für einen "Oldtimerpiloten" ein beeindruckender Flug.

Fazit:

Mitte 1996 soll die EC 135 zur Auslieferung kommen. Eingesetzt als Multi-Task Helikopter muß er seine Leistungen unter Beweis stellen. Obwohl die Zertifizierung noch nicht ganz abgeschlossen ist und an einer IFR-Zulassung noch gearbeitet wird, braucht die EC 135 internationale Vergleiche nicht zu scheuen. Sehr geringe Betriebskosten (0,35 Mannstunden pro Flugstunde) und eben diese hervorragenden Flugleistungen sind eine vielversprechende Ausgangsposition.
Ein paar Worte zur Technik:

Die EC 135 ist ein Multi-Task-Helicopter vorgesehen für:
Bisher wurden im Rahmen des Flugerprobungsprogramms folgende wichtige Meilensteine erreicht: eine Dienstgipfelhöhe von 20 000 Fuß (6100 m), eine Reisegeschwindigkeit von 141 kn (261 km/h), eine Geschwindigkeit von 161 kn (298 km/h) im Bahnneigungsflug in 5000 Fuß (1525 m) Höhe und Lastfaktoren bis 2,3 g. Außerdem wurden Flugzustände und Landungen mit Autorotation, simulierte Flüge mit Ausfall eines Triebwerks und Schwebeflüge außerhalb des Bodeneffekts in 9700 Fuß (2950 m) durchgeführt.

Auffallendstes Merkmal der EC135 ist der überdimensioniert wirkende Fenestron-Heckrotor. Dabei trägt neben der Kapselung des Heckrotors im Fenestronprinzip eine asymmetrische Blattanordnung wesentlich zur Geräuschminderung bei. Die Asymmetrie bewirkt eine Brechung der Frequenz und senkt dadurch den Lärmpegel ebenso wie die variable Rotordrehzahl.

Neuartig auch das BMR Hauptrotorkonzept (Bearingless Main Rotor). Bei einem in den Hauptrotormast integrierten Rotorkopf erfolgt die Krafteinleitung der Steuerung ohne Lager direkt in die Hauptrotorblätter. Die Kräfte werden von den aus Faserverbundwerkstoff hergestellten Blättern aufgenommen. Neben geringerem Gewicht, geringerer Anzahl an Einzelteilen, weniger Schmierstellen, führt dies zu kleinerem Wartungsaufwand und Senkung der Betriebskosten. Als Verbindung zwischen Hauptrotor und Hauptgetriebe steht das ARIS-System (Anti Resonanz Isolation System). Dieses System filtert die Vibrationen zwischen Rotor und Rumpf und sorgt für einen außergewöhnlich ruhigen und komfortablen Flug.
Außerdem verbrauchen die neu entwickelten Triebwerke weniger Kraftstoff und emittieren weniger Schadstoffe als Triebwerke der älteren Generation.
Extrem gute Zugänglichkeit zu den Systemen sorgt für geringen Wartungsaufwand und senkt die Betriebskosten erheblich.

Es gibt eine Auswahl zwischen den Triebwerken "Turbomeca ARRIUS 2B" und dem "Pratt & Whitney Canada PW206B" für eine individuelle Kundenanpassung.

Alexander Neuhaus

Kurzbeschreibung der EC 135

Länge: 12,13 m
Höhe: 3,78 m
Rotordurchmesser: 10,20 m
Leergewicht: 1370 kg (Basisversion)
Maximales Abfluggewicht: 2500 - 2700 kg
Reisegeschwindigkeit: 145 kts
Höchstgeschwindigkeit: 155 kts
Reichweite: 700 km (PW 206), 715 km (Arrius 2B); ohne Reserve
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