Die Vorstellung, daß Hubschrauber bei uns ein eigenes IFR-Netz nutzen, muß keine Utopie sein. Wenn es um Zeit- und Geldersparnis geht, dann könnte tatsächlich der Fall eintreten, daß sich auf unserem Kontinent Gesetzgeber, Flugsicherung und die Wirtschaft zur Einführung eines solchen Systems "bewegen" lassen. In Grenzen, versteht sich, aber immerhin.
Der lange gehegte Traum von einer Luftraumstruktur für Sicht- und Instrumenten- (VFR und IFR) -Flugbedingungen und der Kriterien für Instrumenanflüge, die endlich auf die Belange von Hubschraubern zugeschnitten sind, ist greifbar nahe. Diesen Zeitpunkt sollten wir einfach nicht verpassen!
Steve Hickok, Firmenchef von STI, schrieb Anfang Februar an ROTORBLATT: ... it is now official that STI is authorized to develop approach procedures instead of FAA."
Eine zivile Firma, die anstelle der offiziellen Luftfahrtbehörde die Bedingungen für IFR-Anflüge mit Hubschraubern festlegt? Ja, genau das! Bis es jedoch so weit war, ist viel Zeit mit zähen Verhandlungen und viel Geld mit zahlreichen, sorgfältig dokumentierten Flügen aufgewendet worden.
Viel Zeit und viel Geld könnte man sparen, wenn Hubschrauber direkte Flugrouten zwischen Landeplätzen bei schlechten Wetterbedingungen nutzen würden. Für die Industrie, die Flugsicherung und die Unternehmen gibt es ja noch keine echte "heliport-to-heliport IFR capability". Im Grunde genommen spielt sich nämlich alles nach den Richtlinien der Flächenflieger und nach den Möglichkeiten der installierten Navigationseinrichtungen ab:
Ein Hubschrauberflieger, der in schlechtes Wetter gerät, wird nach Instrumentenregeln zu einem Flugplatz geführt, dessen Anflugverfahren ebenso für Flächenflieger konzipiert ist wie der Flugplatz selbst.Im schlechten Wetter und eigenverantwortlich (!) nach Sichtflugregeln (!) soll er dann seinen eigentlichen Bestimmungs-Landeplatz selbst auffinden. Zudem sind die Navigationshilfen - und somit auch die Anflugverfahren - logischerweise auf line-of-sight" (Sichtverbindung) zwischen den Anflugsegmenten angewiesen (wer hat sich nicht schon über ein zehn Meilen langes final" aufgeregt?).
Die Lösung lag/liegt auf der Hand:
- IFR-Infrastruktur für Routen zwischen Landeplätzen und
- auf GPS-Technologie basierende Anflugverfahren mit Hubschraubern.
"GPS IFR NETWORK"
Anfang der neunziger Jahre begannen vier Firmen in Eigeninitiative mit den Erprobungen für ein "GPS IFR Network", die sowohl die Grundlage für eine IFR-Infrastruktur als auch für sichere Anflugkriterien für Hubschrauber bilden sollten. Erlanger Medical Center, Petroleum Helicopters Inc. (PHI), OmniFlight Helicopters at the Mayo Clinic und Corporate Jets at the University of Wisconsin stellten Hubschrauber und Piloten dafür zur Verfügung.
23 Piloten mit unterschiedlicher Flugerfahrung (von 1.610 bis 20.450 Flugstunden, davon alle mit mindestens 400 Stunden IFR) und drei verschiedene Hubschraubertypen (eine Bell 412, eine BK-117 und eine AS-365 N Dauphin 2) und unterschiedliche Nav/Com-Geräte waren für die Versuche eingesetzt. Alle Testflüge sind single-pilot-IFR" durchgeführt worden, weder die Sicherheitspiloten noch das Team (das die Daten sammelte) durften eingreifen - das bezog sich ebenso auf den Piloten am Steuer" als auch auf die gesamte elektronische Ausrüstung.
Ziel der Versuche war es,
- Abflug, Streckenführung nach IFR-Richtlinien zu installieren - das bedeutete, mit einer speziell hierfür entwickelten software das bestmögliche routing zu finden und vor allen Dingen, neue, hubschrauberspezifische Hinderniskriterien zu legalisieren (COPTER GPS TERPS),
- einen point-in-space" einzurichten - das ist mit GPS ja möglich - von dem aus der Hubschrauberpilot einen sicheren Anflug nach Sicht auf den Landepunkt durchführen kann,
- ein ebenso neues, aber hubschrauberspezifisches Anflugverfahren zu entwickeln.
Das wichtigste Ziel aber blieb, die FAA von den neuen Kriterien und Minima zu überzeugen. Der revolutionäre Gedanke, daß die Hubschrauberindustrie eine eigene IFR-Infrastruktur, eigene Anflugverfahren und eigene Mindestbedingungen, ja sogar neue Begriffe haben wollte, bedeutete die erste große Hürde. Doch im Laufe der Erprobung und nach einer Zeit der Gewöhnung arbeitete die FAA den ersten non-precision approach selbst aus - Erfolg siehe oben! Alle Flüge wurden sorgfältigst dokumentiert, die Firmen benutzten "laser-tracker", die auch noch so geringe Abweichungen vom geflogenen Kurs aufzeichneten.
Was bietet STI?
Neben den eingangs erwähnten Erkundungen und der Errichtung von Anflugverfahren für Hubschrauber im Namen der FAA übernimmt STI
- eine erste Landeplatzerkundung,
- den implementation plan", die Ausführung,
- Erstellung von Anflugverfahren und
- das gesamte Projekt-Management.
Das
ist keine utopische Angelegenheit, denn in der Zwischenzeit existiert
bereits ein "IFR-Netz", das 13 Krankenhauslandeplätze in
und um Pittsburgh, Pennsylvania, miteinander verbindet (siehe Abbildung
links); dann gibt es Aufträge, das System auf über 100 Heliports
einzurichten; weiterhin existieren jetzt schon "GPS Copter non-precision"
und "DGPS precision approaches"; und dann entwickelt STI, zusammen
mit anderen, auch noch eine automated altimeter source", um den Piloten
kurz vor der Landung die korrekten Höhenangaben anzuzeigen.
Steve Hickok hat übrigens in einer S-76, mit Flugregelanlage (hands off capability), selbst Anflüge auf Landeplätze in Städten bis zur Schwebeflughöhe durchgeführt, und das bei "zero/zero" - Präzisionsanflüge mit DGPS (Differential GPS) als Navigationshilfe. Die Zukunft hat schon begonnen - möchte man sagen.
ROTORBLATT wird in der nächsten Ausgabe vor allem die Verfahrensweise der neuen Anflugverfahren ausführlich beschreiben und einiges über Kosten und Genehmigungen berichten. Jedenfalls scheint hier ein gewaltiger Schritt in Richtung auf einen echten Fortschritt gelungen zu sein.
Peter Sturz
