aus ROTORBLATT 4/2000

Interview mit Frank Robinson,
Präsident der Robinson Helicopter Company
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ROTORBLATT (RB): Sie begannen mit der Entwicklung der Robinson 22 im Jahre 1979. Wie fing eigentlich alles an?
Frank Robinson: Bevor ich die Robinson Helicopter Company gründete, arbeitete ich bei sechs verschiedenen Luftfahrzeug-Unternehmen. In der Hubschrauber-Industrie begann ich 1957 bei der Cessna Aircraft Company mit dem Bau der CH-1 Skyhook, einem viersitzigen Hubschrauber. Nach drei Jahren wechselte ich für ein Jahr zur Umbaugh Autogyro Company und beschäftigte mich mit der Zulassung ihres Gyroplane. Mein nächster Job war bei der McCulloch Motor Company, dort befasste ich mich vier Jahre mit Studien zur Entwicklung kostengünstiger Rotorcraft.

Danach verbrachte ich ein Jahr bei Kaman Aircraft, um mich um Drehflügler auf Autogiro-Basis zu kümmern. Anschließend verbrachte ich zwei Jahre bei Bell Helicopter in Texas. Während dieser Zeit begann ich meine Arbeit an der Entwicklung eines kleinen, kostengünstigen Hubschraubers. Ich versuchte die Firma für meine Idee zu begeistern, aber zu dieser Zeit entschied sich Bell für den Bau grösserer und teurerer Hubschrauber für militärische wie auch zivile Nutzung. Während meiner Zeit bei Bell wurde ich als “Heckrotor- Experte” bekannt. 1969 ging ich nach Süd- Kalifornien, um bei Hughes Helicopters an verschiedenen Forschungs- und Entwicklungsprojekten mitzuwirken, einschließlich eines neuen Heckrotors für die Hughes 500, und arbeitete mit an dem Entwicklungsprogramm für einen ”leisen Hubschrauber”.

In meiner Freizeit verfolgte ich weiterhin das Ziel, einen kostengünstigen zwei-sitzigen Hubschrauber zu entwickeln. Ich war immer der Auffassung, wenn ich nicht bis zum vierzigsten Lebensjahr mein Ziel erreicht habe, dann werde ich es auch nicht schaffen. 1973 war ich bereits 43 Jahre alt und entschied mich dafür, jetzt oder nie meine eigene Firma zu gründen. Ich gab meinen Job bei Hughes auf und begann mit der Robinson Helicopter Company im Wohnzimmer meines Hauses. Zusammen mit einer kleinen Gruppe von Ingenieuren und Handwerkern machten wir uns an die Entwicklungsarbeit. 1975 verlegten wir die Firma in einen kleinen Blechschuppen auf dem Torrance Airport, wo dann der erste Prototyp der R-22 entstand. Wir waren weniger als zehn Leute und die ersten Testflüge im August 1975 machte ich selbst. Nach weiteren drei Jahren Erprobung erhielten wir von der FAA im März 1979 die Musterzulassung für die R-22. Die Auslieferung der ersten R-22 konnte erst Ende des Jahres erfolgen, da wir viele Monate brauchten für Einstellung und Ausbildung von Personal und um die Voraussetzungen für eine effektive Produktion zu schaffen. Im Jahr 1979 konnten wir schon 10 R-22 ausliefern, gefolgt von 71 im Jahr 1980 und 151 im Jahr 1981.
  
ROTORBLATT (RB): ROTORBLATT (RB): Inzwischen fliegen 4.000 Robinson Hubschrauber in fast 70 Ländern der Erde. Haben Sie stets an den grossen, anhaltenden Erfolg von Hubschraubern mit Kolbentriebwerk geglaubt?
Frank Robinson: Ja, ich war immer davon überzeugt, dass ein zuverlässiger und leistungsfähiger Hubschrauber mit Kolbentriebwerk eine gute Zukunft hat. Ich hätte sicher nicht so hart an der Entwicklung der R-22 und R-44 gearbeitet, wenn ich nicht an den Erfolg geglaubt hätte. Aber ich muß zugeben, dass bei allem Optimismus der weltweite Erfolg unserer Hubschrauber meine kühnsten Erwartungen noch übertroffen hat. Als wir 1979 unsere ersten Produkte auslieferten, verfolgten wir nur das Ziel, Hubschrauber zu bauen und im Geschäft zu bleiben. Damals war es jenseits unseres Vorstellungsvermögens, 4.000 Hubschrauber zu bauen und in 70 Länder der Erde zu liefern. Heute verkauft unsere Firma mehr zivile Hubschrauber als jeder andere Hersteller. Davon habe ich nicht einmal geträumt, aber es macht Spass und erfüllt mich mit Genugtuung.
 
RB: Das neue Jahrtausend beginnt für Sie äußerst erfolgversprechend. Wöchentlich verlassen zehn neue Hubschrauber das Werk in Torrance. Die Verkaufszahlen dieses Jahres weisen gegenüber 1999 bereits eine Steigerung von 20 % bei den R-22 und 60 % bei den R-44 aus. Marktforscher haben berechnet, dass 65 % aller in USA gefertigten Hubschrauber für den zivilen Markt von Robinson kommen.
Frank Robinson: Tatsächlich produzieren wir 65 % aller Zivil- Hubschrauber in Nordamerika (einschl. Kanada). Wir sind der Überzeugung, dass unsere Verkaufserfolge durch hohe Qualität, in Verbindung mit Zuverlässigkeit und gutem Preis-/Leistungsverhältnis erzielt werden. Die R-22 ist ein preisgünstiger Einstiegs- Hubschrauber, zuverlässig und wartungsfreundlich. Die R-22 gilt weltweit als Standard- Hubschrauber für die Anfangsschulung junger Piloten. Die R-44 hat einen noch grösseren Beliebtheitsgrad erreicht als der erste Kolbentriebwerk–Hubschrauber, der sich im Wettbewerb mit teureren Turbinen-Hubschraubern durch seinen günstigen Preis durchsetzen kann. Tatsächlich gibt es im Preis-/Leistungsverhältnis für diese beiden Hubschrauber kein Kopf-an-Kopf Rennen mit irgendeinem anderen Konkurrenten in der Klasse der zwei- und vier-sitzigen Hubschrauber. Wir haben eine Nische auf dem zivilen Hubschraubermarkt gesucht, gefunden und mit Erfolg ausgefüllt.
Ausserdem haben wir ein Netzwerk von nahezu 100 leistungsfähigen Verkaufsstellen weltweit aufgebaut. Es ist mir wichtig, darauf hinzuweisen, dass der grosse Erfolg auch wesentlich dem Engagement unserer Händler zuzuschreiben ist. Wir freuen uns darüber, ebenso wie über unseren guten Ruf der Zuverlässigkeit. Viele unserer Hubschrauber sind im harten Einsatz, wie zum Beispiel in Australien beim Viehtrieb. Einige hundert Flugstunden kommen oft in wenigen Wochen zusammen. Die niedrigen Anforderungen an die Wartung und die erforderliche Zuverlässigkeit in weit abgelegenen Gebieten sind für Kunden oft das Kriterium für die Anschaffung der R-22 und R-44.
Ein weiterer Faktor, der für den Erfolg unserer Hubschrauber spricht, sind die von uns entwickelten Spezialausrüstungen für die Fischerei, Vollzugsbehörden, und die Medien. Wir bieten für die R-22/R-44 eine breite Palette von Sonderausrüstungen an für Instrumentenflugtraining, Schwimmerausrüstung für Einsätze über Wasser, Nachrichtengewinnung und Polizeieinsatz (Suchscheinwerfer, spezielle Funkausrüstung, Infrarot- Kameras und sonstiges Instrumentarium). Diese Sonderausstattungen werden von uns bereits im Werk eingerüstet, garantieren dadurch bessere Qualität und Kompatibilität und sind kostengünstiger als Nachrüstungen.
Aber ich glaube, der wichtigste Faktor für unseren Erfolg, zumindest im Hinblick auf die R-44, ist das Angebot an unsere Kunden, einen Hubschrauber erwerben zu können, der in seiner Leistungsfähigkeit einem Turbinen- Hubschrauber entspricht zum Preis eines Kolbentriebwerk- Hubschraubers. In der heutigen Marktsituation entscheidet der Preis. Wenn der Preis stimmt in Verbindung mit Geschwindigkeit, Zuverlässigkeit und Wartungsfreundlichkeit, kann man von einem sehr attraktiven Angebot sprechen – nicht nur für Einsteiger, sondern auch für erfahrene Hubschrauberbetreiber, die kostensparend und gewinnorientiert handeln.
 
RB: Zeichnen sich neue Zukunftsprojekte ab?
Frank Robinson: Wir haben zwar keine neuen Hubschrauberentwicklungen auf dem Zeichenbrett, aber wir arbeiten ständig an einer Anzahl kleinerer Projekte zur Verbesserung der R-22 und R-44 hinsichtlich der Leistungsfähigkeit und weiterer Reduzierung des Wartungsaufwands bei beiden Mustern.
 
RB: Vor einigen Jahren gab es einige schwere Unfälle mit R-22 und R-44 in Europa - auch in Deutschland. Sie überzeugten sich damals selbst in Deutschland, dass technische Fehler ausgeschlossen werden konnten. Wie kommentieren Sie aus heutiger Sicht diese Vorfälle?
Frank Robinson: Das waren unglückselige Unfälle in Europa. Es wurde aber schnell klar, dass das Problem nicht in der Unzuverlässigkeit der Hubschrauber zu suchen war, sondern die Ursache wurde in unzulänglicher Pilotenausbildung gefunden. Wir waren froh darüber, gemeinsam mit den europäischen Luftfahrtbehörden die Ursache finden und korrigieren zu können. Die Zusammenarbeit, insbesondere mit dem Luftfahrtbundesamt (LBA), war sehr konstruktiv, so dass nach entsprechender Ergänzung der Ausbildung die Unfallrate entscheidend gesenkt werden konnte.
 
RB: Eine FAA–Studie beschäftigt sich mit den Möglichkeiten der Reduzierung des Hubschrauber-Lärms. Im Raum steht dazu die Äusserung von R. Flater (AHS), dass Hubschrauberflüge im IFR- System durch die grössere Flughöhe den Fluglärm reduzieren könnten. Im Prinzip hat er recht, aber ist das sinnvoll für das Einsatzprofil von Hubschraubern? Was kann Ihrer Meinung nach getan werden, um durch Lärmreduzierung eine bessere Akzeptanz des Hubschraubers in der Öffentlichkeit zu erreichen?
Frank Robinson: Ich stimme zu, dass der Hubschrauberlärm reduziert werden muß. Aber dazu müssen die Lärmbestimmungen drastisch geändert werden. Ich glaube, der beste und praktischste Weg wäre die Festlegung von akzeptablen Grenzwerten der erlaubten Geräuschkulisse für Flüge über zu schützenden Gebieten. Diese gebietsbezogenen Grenzwerte sollten für alle Hubschrauber gelten, ohne Rücksicht auf Baujahr, Zulassung und Gewicht. Alle Hubschrauber sollten nach Inkrafttreten der entsprechenden Regelung ohne Ausnahme zur Einhaltung dieser Grenzwertbestimmungen verpflichtet werden.